Asiyanın yenidən birləşdirilməsi: Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolunun yaranma hekayəsi 14:00 16.12.2016

Cənubi Qafqaz regionundakı ölkələr coğrafi mövqelərindən yararlanmaq üçün səylərini birləşdirib. Bu regiondakı ölkələr qədim İpək Yolu dövründə olduğu kimi, yenidən körpü rolunu oynamaq istəyir. Cənubi Qafqaz Şərqi Asiya və Avropanın inkişaf edən bazarlarını birləşdirə bilər. Yeni Bakı-Tbilisi-Qars (BTQ) dəmir yolu isə bərpa olunan ticarət dəhlizinin mərkəzi sinir sistemi olacaq. Yüklər Rusiyadan və onun embarqosundan yan keçməklə bu dəmir yolu vasitəsilə Avrasiyanın bir hissəsindən o biri hissəsinə 15 gün ərzində asanlıqla daşına bilər. 826 kilometr uzunluğundakı BTQ dəmir yolu Azərbaycanın Xəzər dənizi sahilindən Gürcüstanın paytaxtı Tbilisiyə qədər uzanacaq. Buradan isə cənuba doğru istiqamətlənəcək, Türkiyənin şərq hissəsindən keçərək bu ölkənin böyük dəmir yolu sisteminə birləşəcək, oradan Avropa hüdudlarına daxil olacaq. Bu dəmir yolu Çinlə Avropanı birləşdirən və ticari-nəqliyyat dəhlizi funksiyasını yerinə yetirən yeni İpək Yolu Şəbəkəsinin cənub istiqamətinin vacib hissəsinə çevriləcək.

Türkiyənin Dağlıq Qarabağ münaqişəsi üzündən şərqindəki Qars şəhərilə Ermənistanın Gümrü şəhəri arasındakı sərhədi bağladığından, 1993-cü ildə Ankarada BTQ dəmir yolunun tikintisi ideyası meydana gəldi. Amma bu layihənin həyata keçirilməsi uzun müddət ləngidi. Və yalnız 2007-ci ildə Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə liderləri Tbilisidə görüşərək dəmir yolunun tikintisinə dair razılaşma imzaladılar. İndi, bu layihə təkcə bu üç ölkəni deyil, Şərqlə Qərbi də birləşdirəcək.

Cənubi Qafqaz regionu müxtəlif aktiv bazarların mərkəzində yerləşir. Bu bazarlar Cənubi Qafqaz regionu boyunca uzanır. Regiondan şərqdə Mərkəzi Asiya və Çin, qərbdə Türkiyə və Avropa, şimalda Rusiya, cənubda isə İranla Yaxın Şərq yerləşir. BTQ fiziki olaraq Avrasiyanın mərkəzi hissəsini birləşdirir. Dünya əhalisinin 70, enerji resusrlarının 75, ümumi daxili məhsulun 70%-i məhz şərqdən Çin, qərbdən Avropaya qədər uzanan Avrasiyanın payına düşür.

BTQ dəmir yolu vasitəsilə qurudan keçməklə Çinlə Avropa arasındakı səfərin müddəti 15 gündür. Bu, dəniz daşımasından iki dəfə tez, hava daşımasından isə iki dəfə ucuz başa gəlir. Qatarlar Çinin müxtəlif şəhərlərindən yola düşə, Qazaxıstanın “Khorgos Gateway” limanından keçərək bərələrə yüklənib Xəzər dənizi vasitəsilə Yeni Bakı Limanına çatdırıla bilər. Buradan isə yüklər çox asanlıqla qatarlara yüklənib BTQ vasitəsilə Avropaya göndərilə bilər. Məhsulların əks istiqamətdə də daşınması mümkündür.

Hazırda dəmir yolu ilə Transavrasiya yük daşınması yüksəlişdədir. İstehsalçılar, ekspeditorlar və alıcılar dəmir yolunun üstünlüklərini yaxşı bilir. Bundan başqa, bu sahədə xidmət səviyyəsi daha da yüksəlir, şəbəkə yeni yollar və logistik mərkəzlər vasitəsilə bir qədər də genişlənir. Odur ki, biznesmenlər bu şəbəkəni dəstəkləyir.

Dəmir yolu vasitəsilə bir qayda olaraq bahalı yüklər daşınır. Buraya elektrik malları, avtomobillər, B2B maşınları, kənd təsərrüfatı məhsulları, ət, şərab və dəbli mallar daxildir. Bu məhsullar ünvana mümkün qədər tez çatdırılmalıdır.

Çinlə Avropa arasındakı yolun cənub hissəsinin yaradılmasını şərtləndirən ən böyük səbəblərdən biri Rusiyanın qida embarqosu olub. Krım və Ukraynadakı vəziyyətə görə 2014-cü ilin martında ABŞ və Avropa İttifaqı (Aİ) tərəfindən Rusiyaya qarşı sanksiyaların tətbiqindən sonra, Moskva yalnız Con Boner, Con Makkeyn və Obamanın iki məsləhətçisinin ölkəyə girişinə qadağa qoymaqla kifayətlənməyib. O, həm də sanksiyalara dəstək verən Aİ ölkələrindən qida idxalını və tranzitini də dayandırıb. Beləliklə, fransız pendiri, Hollandiyanın dana əti, yaxud Polşa almalarının Rusiya ərazisindən keçirilməsinə icazə yoxdur.

Məsələ burasındadır ki, Aİ Rusiya tərəfindən qadağan olunan məhsullarını Yeni İpək Yolundan keçən dəmir yolları vasitəsilə Çinə göndərilə bilər. Başqa sözlə desək, Rusiyadan yan keçərək Avropa ilə Asiyanı birləşdirəcək cənub dəmir yoluna indiyədək olmayacaq qədər ehtiyac var. BTQ dəmir yolu bu boşluğu dolduracaq.         

Yeni meydana gələn Transqafqaz nəqliyyat dəhlizi genişlənir. BTQ dəmir yolu isə onun şah damarından keçir. Transqafqaz nəqliyyat dəhlizində yeni istehsal mərkəzləri yaranır, çünki regionun yeni logistik imkanları hesabına istehsal qabiliyyəti artır. 20 kvadrat kilometr əraziyə malik Yeni Bakı Limanı azad ticari zona ilə əhatələnib. Bu zona ölkənin neft-kimya məhsulları ilə təmin edilməsində də istifadə olunacaq. Eyni zamanda, buraya plastik və digər istehsalat məhsulları da daxildir. Öz növbəsində, Gürcüstanda da ölkə boyu yayılmış azad ticarət zonaları var, Türkiyədə isə yeni logistik mərkəzin – Qarsın yaxınlığında bir neçə sənaye mərkəzləri yaradılıb.

“İqtisadiyyatı şaxələndirmək həmişə lazımdır. Amma yalnız Çinin ixracına ümid etmək olmaz. Belə olsa, Çin yüksəldikcə ölkə yüksələ, Çin iqtisadiyyatı zəiflədikcə ölkə zəifləyə bilər”, - deyə BTQ dəmir yolu haqda iki kitabın müəllifi, azərbaycanlı araşdırmacı Mahir Hümbətov qeyd edib.

BTQ dəmir yolu yerli istehsalatı da stimullaşdıracaq. Bundan başqa, dəmir yolunun keçdiyi ölkələr tranzit haqqına görə əlavə gəlir qazanacaq. M.Hümbətov bildirir ki, ilkin araşdırmalara əsasən, yalnız Azərbaycan BTQ dəmir yolundan illik 170 milyon dollardan çox gəlir əldə edəcək.

Qeyd edək ki, əvvəlcə Cənubi Qafqazdan keçəcək BTQ dəmir yoluna tələbat o qədər də hiss olunmur, bu dəmir yolunun maliyyələşdirilməsi qarşıda duran əsas hədəflərdən sayılmırdı. M.Hümbətov xatırladır ki, ABŞ, Dünya Bankı, Avropa Yenidənqurma və İnkişaf Bankı ilkin olaraq BTQ layihəsini dəstəkləməkdən imtina etmişdi. Ermənistandan keçərək Türkiyəyə birləşən köhnə dəmir yolu xəttinin bərpasına üstünlük verən Aİ də BTQ layihəsinin maliyyələşdirilməsini lazım bilmirdi. Bu o demək idi ki, BTQ dəmir yolunun tikintisini həyata keçirən üç ölkə layihəni özləri maliyyəşdirməli idi. Azərbaycan ilə Türkiyənin yolun öz ərazilərindən keçməli olan hissəsini maliyyələşdirmək imkanı olsa da, Gürcüstan 178 kilometrlik hissəyə maliyyə ayıra bilmirdi. Onda Azərbaycan Dövlət Neft Fondu bu məsələyə qarışdı və Gürcüstana biri 112 milyon, digərisə 323 milyon dollar olmaqla, iki dəfə kredit ayırdı. Bu, Azərbaycanın neft pullarından istifadə edərək regional nəqliyyat infrastrukturu layihələrinə investisiya qoyduğuna bir nümunədir. 

Lakin layihənin həyata keçirilməsi üçün şəxsi investisiyalara da ehtiyac var idi. M.Hümbətovun sözlərinə görə, hökumət neft qiymətinin qeyri-sabit olduğu bir dövrdə böyük maliyyə yükünün altına girə bilməz.

Odur ki, BTQ dəmir yolunun işə düşməsində ləngimələr yaranıb. İlkin olaraq layihənin 2010-cu ildə başa çatacağı gözlənilirdi. Lakin bu, 2013, daha sonra 2014, 2015 və 2016-cı illərədək təxirə salındı. Görünür ki, qatarlar 2017-ci ilə qədər BTQ dəmir yolu ilə hərəkət edə bilməyəcək.

BTQ layihəsi reallaşdıqdan sonra isə dəmir yolu vasitəsilə ildə 1 milyon sərnişin və 5 milyon ton yük daşınacaq. Əgər tələbat 15 milyon ton yükə çatarsa, bu zaman yeni yol çəkiləcək. Atıq bu yolun çəkilməsi planlaşdırılır.

Bakı-Supsa, Bakı-Tbilisi-Ceyhan və “Cənub Qaz Dəhlizi” ilə regional əməkdaşlığın əsasını qoymuş Azərbaycan, Türkiyə və Gürcüstan BTQ dəmir yolu vasitəsilə siyasi və müxtəlif sahələri əhatə edən iqtisadi əlaqələrini gücləndirəcək. Buraya energetika, nəqliyyat, müdafiə və təhsil sahələri daxildir.

“BTQ dəmir yolu layihəsi hər 3 ölkəni dəyərlər, adət-ənənə və mədəniyyət baxımından yaxınlaşdıracaq. Bu, böyük Qara dənizdən Xəzər dənizinə qədər dəyişiklilərin baş verməsi ilə nəticələnə bilər. Bu əməkdaşlıq qonşuluqdakı digər ölkələr üçün nümunə ola bilər”, - deyə M.Hümbətov vurğulayıb.

Əgər siz xəritədə BTQ dəmir yoluna baxsanız, onun Ermənistan ərazisindən yan keçdiyini görəcəksiniz. Beləliklə, Cənubi Qafqazın ürəyində yerləşən bu kiçik ölkə, layihədən kənarda qalıb. Demək, layihə gəlir əldə etmək üçün reallaşdırılsa da, burada iqtisadi maraqlarla yanaşı, siyasi məqamlar da var.

 

Mənbə: Forbes

Tərcümə: worldmedia.az